Ricardo Sánchez, oficial sénior de Asuntos Económicos, División de Comercio Internacional e Integración de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), se encuentra investigando desde 2016 la delicada temática referida a los «contratos incompletos en infraestructura de larga duración como puertos y aeropuertos» en especial el aspecto referido a una de sus consecuencias más negativas desde la perspectiva económica: la integración vertical.

“Lo que se busca con esta investigación es principalmente prepararse para una nueva generación de concesiones portuarias en Latinoamérica. En los próximos seis años va a vencer el 25% más o menos de la capacidad portuaria de contenedores en concesiones, cuyos contratos se hicieron hace más de 25 años atrás, sin experiencia, en un mundo totalmente diferente que no tiene relación con lo que son los puertos hoy», afirma Sánchez.

Agrega que esta materia reviste especial importancia dada la «enorme deficiencia de inversión» en infraestructura en la región –temática en la que CEPAL ha realizado profundos estudios– y donde el mayor peso de las iniciativas lo ha tomado el sector público, pero donde la participación del sector privado nunca ha bajado del 30%, acción que se canaliza mayoritariamente en contratos de concesión de gran relevancia.

Algunos casos en la región
Esta nueva generación de contratos coincide con un creciente proceso de integración vertical que se ha dado en los últimos años en la industria marítima y portuaria, en el que compañías navieras en forma directa o a través de sus filiales operadoras de terminales de contenedores han ido adquiriendo cada vez mayor participación en las terminales de la región, explica Sánchez.

En Argentina, a finales de 2019, las terminales integradas dentro del área metropolitana de Buenos Aires (dos de cuatro) controlaban el 68% de los contenedores que se movilizaron ese año. Si se procediera a una integración completa, el control llegaría al 81%. En Brasil, el 44% de las exportaciones del país transita por terminales y navieras integradas verticalmente (CNT, 2019).

En Perú, en tanto, en el puerto de El Callao –que moviliza el 86,4% de todos los contenedores del país– la integración vertical controlaba el 40,1% del total movilizado en 2019. En el Caribe, a fines del 2019, las terminales que poseían un acuerdo de participación accionaria con navieras en Bahamas, Colombia, Jamaica, Panamá y República Dominicana, concentraban el 41% de toda la actividad de transbordo de contenedores (la más numerosa del Caribe).

Una de las consecuencias inherentes a la integración vertical, explica Sánchez, es la posibilidad de exclusión, situación donde el enorme poder de mercado de un operador integrado puede llevar a una renegociación a su favor y en contra de los demás actores en el caso de un proceso de concesión. En el caso de las navieras sin injerencia en la integración vertical, su posibilidad de participar en el embarque/desembarque de cargas quedaría completamente minimizada.

Fuente: Freshplaza